布鲁塞尔方面提议放弃2035年全面转向纯电动汽车的最后期限，这一政策转向为欧洲传统汽车制造商在混合动力领域的销售争取了更多时间。然而，分析人士指出，尽管政策出现了重大让步，但考虑到汽车行业已投入的巨额沉没成本，电动汽车在长期来看仍是行业发展的必然未来。
据路透社报道，欧盟委员会本周二公布了一项计划，拟取消实质上禁止内燃机汽车的2035年最后期限。根据这项新提案，插电式混合动力车、利用小型内燃机为电池充电的增程式电动车，甚至部分传统内燃机车型在2035年后仍将维持合法地位。此外，布鲁塞尔还提议设立一个新的小型电动汽车类别，并为在欧洲生产的车型提供额外积分排放支持。
这一政策立场不仅标志着欧盟监管环境的重大调整，也使其与美国的路径产生分歧，此前美国总统特朗普已撤回了对电动汽车的支持。对于奔驰和宝马等高端品牌而言，这意味着它们在不得不全面转向纯电动车型之前，拥有了更长的窗口期来销售插电式混合动力车型；而对于Stellantis和法国雷诺公司等拥有Fiat 500和Clio等广泛小型车型的厂商，则有望从针对城市居民的小型电动车补贴新类别中获益。
尽管获得了“喘息空间”，但行业专家警告称，政策的摇摆不定对那些已基于2023年法律进行资本配置的企业构成了挑战。此前，汽车制造商和供应商已投入数百亿欧元用于设计电动汽车及扩张工厂产能。分析认为，这种政策回调虽然短期利好传统技术，但并未改变汽车行业向电气化转型的长期资本逻辑。
政策转向以混合动力换取缓冲期，但市场对电动车长期占比仍存疑
欧盟此次政策调整的核心在于允许传统汽车制造商在技术路线上拥有更多选择权。根据新提案，混合动力技术将在未来十年继续扮演重要角色。咨询公司Grant Thornton Stax的董事总经理Phil Dunne表示，欧盟委员会此举让欧洲汽车工业有了做出选择的空间，并获得竞争的机会。
然而，市场咨询机构对于这一政策变动对实际销量的长期影响持谨慎态度。在周二的消息发布前，咨询公司AlixPartners预测，到2035年，欧洲全电动汽车的销量占比仅为62%，原因正是市场并不确信禁令能得到彻底执行。AlixPartners合伙人Nick Parker表示，他不认为咨询公司的预测会因新政策而发生重大变化。
此外，向电动化转型的放缓客观上为市场建设充电基础设施赢得了时间，即使是坚定的电动化支持者也承认，基础设施滞后是目前电动汽车普及率低的主要原因之一。行业数据显示，截至今年10月，欧盟全电动汽车销量同比增长25.7%，占总销量的16.4%，但在南欧和东欧市场，这一比例仍然极低。
政策转向重创激进转型者，车企面临数百亿投资风险并加速寻求合作
政策的突然转向对于那些激进转型的汽车制造商而言是一次打击。欧盟的内燃机禁令仅在2023年才正式成为法律，许多企业已据此制定了长期的资本支出计划。这一政策变动意味着，企业此前基于旧政策投入的数百亿研发和产能建设资金，现在面临着回报周期拉长或战略错配的风险。
就在欧盟宣布这一消息的前一天，美国汽车巨头福特公开宣布了195亿美元的资产减记，并计划取消几款电动车型。这种行业动荡促使企业寻求更紧密的合作以分摊风险，例如福特与法国雷诺公司上周公开的合作计划，旨在共同开发小型电动汽车。
英国初创公司Anaphite的首席执行官Joe Stevenson指出，这种局面最终将推动汽车制造商之间进行更多的合作与平台共享。他的公司正致力于开发能降低电动汽车成本的电池电极干涂层技术。
行业呼吁政策确定性
面对监管环境的反复，汽车行业高管表达了对政策确定性的强烈需求。早在今年3月，欧盟委员会曾给予汽车行业“喘息空间”，允许其分三年达标2025年的排放目标，而在九个月后又提出了进一步的修改建议。
福特首席执行官Jim Farley在周二的消息发布前就敦促布鲁塞尔方面选定一项政策并坚持下去，而不是每隔几个月就进行调整。Farley直言：“这不是进行长期资本投资规划的方式，我们需要确定性。”